La grogne monte dans le vignoble languedocien. Début juin, des manifestations ont eu lieu à Nîmes ou Carcassonne. Un mouvement qui devrait atteindre son point d'orgue, mercredi 25 juin, à Montpellier où, selon la Fédération régionale des syndicats d'exploitants agricole (FRSEA) et les Jeunes agriculteurs, co-organisateurs de l'événement, les rues pourraient accueillir 15 000 viticulteurs. Ils réclament au gouvernement des mesures d'aide pour leur secteur en crise.

 Parmi les revendications des viticulteurs qui manifesteront, mercredi 25 juin, à Montpellier, on trouve aussi la clarification de la législation sur l'utilisation d'Internet pour la promotion du vin. Le gouvernement a mis en place un groupe de travail chargé de réfléchir à la place du vin sur le Web, un média qui n'était pas pris en compte dans la loi Evin de 1991 encadrant la publicité sur l'alcool. Or depuis, de nombreux sites spécialisés ont vu le jour, et des petits viticulteurs vantent et vendent aussi leur vin sur la Toile. Un groupe de députés et de sénateurs réfléchit à des propositions pour légiférer sur la question de la promotion.
Comme pour d'autres professions, la viticulture languedocienne est confrontée à la fois à l'envolée du prix pétrole, qui fait grimper le coût des carburants - sur ce plan les manifestants réclament un gazole à 40 centimes - et des produits phytosanitaires, et à la morosité de la conjoncture. Les ventes dans les caveaux ont chuté de 20 % à 40 % en mai. Parallèlement, les exportations ont chuté en raison d'un euro trop fort face au dollar. Mais le secteur a ses propres motifs d'inquiétude.
   Deux chiffres permettent de prendre la mesure de la révolution en cours : en vingt ans, 220 000 hectares de vignes ont été arrachés dans les quatre départements producteurs, Pyrénées-Orientales, Aude, Hérault et Gard. Le vignoble se concentre désormais sur 280 000 hectares. Les plans d'arrachage se sont succédé, consistant à proposer des primes aux viticulteurs, en contrepartie d'une destruction de parcelles assortie d'une interdiction de replanter par la suite.
Cette disparition rapide et brutale des vignes laisse des traces dans le paysage. Dans l'Aude, les terres converties en jachère ne sont pas reprises par les céréaliers, qui ont besoin de sols différents. Dans l'Hérault et le Gard, les vignes tendent à reculer de plus en plus loin des villes comme Nîmes ou Montpellier.
   Le deuxième chiffre, lui, est historique : pour la première fois en 2007, le chiffre d'affaires de la viticulture languedocienne est passé sous celui de l'arboriculture. Aujourd'hui en Languedoc, davantage d'agriculteurs se tournent vers les cultures de pommes, abricots, pêches, cerises au détriment de la vigne. Un tournant historique dans la mesure où la viticulture est ancrée dans le paysage languedocien depuis le Moyen Age.
Certes, tout n'est pas négatif : de nombreux Languedociens ont réussi, dans les quinze dernières années, à produire des vins qualitatifs exigeants, que ce soit dans les coopératives ou dans les caves particulières. Pour cela, ils ont investi massivement dans les vignobles, dans la vinification ou les chais, et en recourant à des oenologues de prestige.

"ON NE SAIT PAS LES VENDRE"

  Mais ces efforts se sont faits au détriment d'autres : "On paie très cher l'absence totale depuis vingt ans d'investissements sur le marketing, la promotion, les forces de vente, explique Olivier Rives, directeur de la Fédération régionale des coopératives agricoles. On a mis le paquet dans le vignoble et la cuverie. Maintenant, on a des bons produits mais on ne sait pas les vendre !"
Solution pour les viticulteurs pris à la gorge par des problèmes de trésorerie : encore et toujours l'arrachage. "Nous avons enregistré des demandes au plan national pour arracher 30 000 hectares de vignes après les vendanges 2008. Sur ce total, 24 000 proviennent du Languedoc-Roussillon", affirme Jérôme Despey, viticulteur dans l'Hérault et président de la commission vin de Viniflhor, l'Office national interprofessionnel des fruits, des légumes, des vins et de l'horticulture.

   Guy Giva, président de la Chambre régionale d'agriculture, estime que le tableau pourrait encore s'aggraver : "Les arrachages seront sans doute supérieurs. Mais l'enveloppe des aides est bloquée, et je crains qu'à l'automne, beaucoup de viticulteurs ne découvrent qu'ils doivent arracher sans aucune prime. Cela va être dramatique." Parmi les revendications de la manifestation de mercredi, la demande d'un moratoire sur les dettes et une exonération des taxes sur le foncier non bâti.

  Enfin, l'adaptation à la législation française de la nouvelle Organisation commune du marché (OCM), qui entre en application le 1^er juillet, inquiète aussi certains viticulteurs, dont notamment les producteurs de vins de pays. En cause, la création de la catégorie "IGP" (Indication géographique protégée). "Il s'agit d'une banalisation de la notion de cépage et de millésime, qui risque de niveler la catégorie par le bas, c'est un retour en arrière de trente ans", se plaint Jacques Gravegeal, président du syndicat des vins de Pays d'Oc. Il demande que cette réforme soit accompagnée d'un cahier des charges qui permette de respecter un minimum de qualité et de traçabilité.

François Bayrou est l'invité du Grand Journal sur Canal+ mercredi 11 juin de 19H15 à 19H50

  MoDeM66

le diesel au prix de l'essence
Alexandre Delaigue | mardi 10 juin 2008 | 17:44 |

Ce qui était il y a peu de temps le slogan promotionnel des constructeurs automobiles est devenu une réalité à la pompe; alors qu'il y a 4-5 ans, le litre de diesel coûtait environ 25 centimes de moins que le litre d'essence sans plomb, aujourd'hui, l'écart entre les deux carburants s'est considérablement réduit, aux alentours de 5 centimes. En réalité même, si l'on fait abstraction de la fiscalité, le litre de gasoil vaut actuellement plus cher que le litre d'essence. Comment l'expliquer? Que le prix du pétrole explique la hausse des prix de tous les carburants, on peut le comprendre. Mais elle ne peut pas expliquer à elle seule la hausse spécifique du diesel, dont la production nécessite moins de pétrole que l'essence. Cette baisse relative du prix de l'essence par rapport au diesel mérite donc une explication particulière.

Pour l'UFC-Que choisir, jamais en retard lorsqu'il s'agit de contribuer à l'ignorance économique nationale, le coupable est tout trouvé, ce sont les compagnies pétrolières : près de la moitié de la hausse du diesel provient de l'élévation de la marge de raffinage, qui a considérablement augmenté pour le diesel et est restée constante pour l'essence. Les compagnies pétrolières, en n'investissant pas dans le raffinage, ont organisé la pénurie et fait monter les prix du diesel pour les consommateurs. C'est très vilain, il faut les punir.

Mais c'est surtout très stupide de leur part. Après tout, comme chacun sait, les compagnies pétrolières sont avides de profits réalisés sur le dos du pauvre consommateur. Si restreindre volontairement les investissements dans le raffinage était un moyen d'augmenter leurs bénéfices, pourquoi ne l'ont-elles pas fait avant? Et surtout, pourquoi se sont-elles contentées de le faire pour le diesel, et pas pour l'essence en même temps? On est là face à un de ces cas classiques pour les économistes, le problème du cartel : si collectivement, restreindre la production sur un marché est un moyen pour les entreprises d'accroître collectivement leur profit en faisant grimper les prix, individuellement, chaque entreprise a intérêt, si les autres restreignent leur production, à accroître la sienne pour gagner des parts de marché et bénéficier des prix élevés obtenus par les restrictions des autres. De tels cartels sont donc naturellement instables. Il n'est pas impossible qu'ils apparaissent, on ne manque pas d'exemples; mais il est peu probable qu'on soit face à ce cas ici, sauf à supposer l'existence d'un cartel (entre les mêmes compagnies) pour un type de carburant et pas l'autre.

Mais surtout, parce que cette hypothèse n'est pas nécessaire. En effet, les évolutions relatives de la demande de diesel et d'essence suffisent amplement à expliquer cette différence d'évolution des prix. La demande de gasoil a en effet, et ce depuis un bon moment, augmenté beaucoup plus vite que la demande d'essence - et cette différence de rythme d'évolution de la demande explique la totalité du changement d'écart entre les deux. Cette forte demande de gasoil est expliquée par différents facteurs :

- le fait que dans les pays émergents comme l'Inde ou la Chine, le parc de véhicules diesel augmente plus vite que le parc essence;

- un élément conjoncturel : la Chine stocke du gasoil pour assurer la production d'électricité durant les jeux olympiques.

- Mais surtout, l'augmentation considérable du parc de véhicules diesel en Europe : ceux-ci représentent 53,3 % des nouvelles immatriculations en 2007, contre 13.3% en 1990.

Il y a surtout un phénomène étonnant dans la demande de carburants : la demande d'essence réagit beaucoup plus à la hausse des prix que la demande de diesel. Si le prix de l'essence n'a pas monté autant que celui du diesel, c'est que les consommateurs d'essence ont beaucoup plus restreint leur consommation que ne l'ont fait les consommateurs de gasoil. Cette différence d'élasticité-prix entre les deux carburants fait que la demande d'essence baisse (ou augmente moins vite) lorsque son prix augmente : cette réaction de la demande fait que le prix de l'essence monte moins vite que celui du gasoil. En somme, la première loi de l'économie - lorsque quelque chose coûte plus cher, les gens en consomment moins - semble mieux s'appliquer à l'essence qu'au diesel. Comment l'expliquer?

- Une première raison possible serait de considérer que les consommateurs d'essence et de diesel ne sont pas les mêmes : les premiers sont des particuliers, les seconds des professionnels, qui peuvent plus difficilement réduire leur consommation en cas de hausse des prix (on peut ajouter que le gasoil étant aussi consommé pour le chauffage, cette composante de la demande est déterminée par les températures extérieures). C'est une possibilité, mais je suis peu convaincu. L'essentiel de la hausse d'utilisation du gasoil provient de voitures particulières, ce qui limite l'écart de comportement entre acheteurs. Et pourquoi les professionnels ne pourraient-ils pas réduire, comme les particuliers, leurs usages de véhicules?

- Une seconde raison semble plus plausible : c'est que les consommateurs de diesel sont aidés, dans de nombreux pays, à la fois par une fiscalité avantageuse, et par des subventions diverses en cas de hausse du prix du gasoil.

Il faut bien voir que le principe d'équivalence s'applique toujours : fondamentalement, si utiliser une voiture diesel est plus avantageux qu'une essence, cet avantage va avoir tendance à se réduire, au fur et à mesure que les gens cherchent à en bénéficier. Plusieurs prix vont intervenir dans ce rééquilibrage : le prix relatif à l'achat des véhicules, et le prix relatif des carburants. Ce rééquilibrage se fera de façon moyenne, ce qui signifie qu'un utilisateur "anormal" pourra bénéficier de la composition des prix d'un avantage (par exemple, une voiture diesel coûte en général plus cher qu'une essence, mais un utilisateur faisant un grand nombre de km annuels récupérera cette différence par le biais d'une consommation moindre et d'un prix moindre du diesel à la pompe). Or l'utilisation du diesel est de fait rendue attrayante par la fiscalité (les taxes sur l'essence sont plus élevées que sur le diesel, et le diesel, utilisé de façon professionnelle ou comme mazout, est presque totalement détaxé); au passage, cet avantage fiscal du diesel, en Europe continentale, est une subvention déguisée aux constructeurs nationaux, et une barrière douanière non tarifaire envers les constructeurs étrangers. Ces avantages ont été encore accrus par les mécanismes de taxes et subventions "écologiques" qui, comme par hasard, se trouvent en Europe continentale favoriser les véhicules diesel.

Ce que nous enseigne l'analyse économique, c'est que ce genre d'avantages finit par, en moyenne, disparaître lorsque les gens cherchent à en bénéficier. En l'affaire, cette disparition passe par une hausse très forte du prix du gasoil. De la même façon, chaque fois que l'on cherchera à aller à l'encontre de ce mécanisme en subventionnant les utilisateurs de gasoil pour qu'ils continuent à en consommer autant qu'avant, le seul effet que l'on peut escompter est un effet de hausse du gasoil, qui absorbera intégralement la subvention dans le contexte actuel ou les capacités de raffinage ne suivent pas - voir ecopublix sur ce point.

On discute beaucoup, actuellement, pour savoir qui "doit payer" la hausse du gasoil; l'UFC vocifère qu'il faut que ce soit sous la forme d'une taxe prélevée auprès des compagnies pétrolières, et servant à alimenter une prime à la cuve de mazout. De la même façon, on ne manquera pas de fournir diverses aides aux camionneurs, aux chauffeurs de taxis, aux pêcheurs, aux agriculteurs, toutes ces professions déjà bien aidées du fait de leur capacité de nuisance. Nous pouvons prévoir une chose simple : toutes ces subventions, toutes ces aides, se retrouveront très bientôt dans un prix encore accru du carburant. Si vous avez une voiture diesel, mais pas de cuve à mazout, soyez content : vous paierez pour tous les autres.

Quant aux compagnies pétrolières, elles récupéreront sous forme de prix plus élevé du gasoil tout ce qu'on leur aura fait symboliquement payer comme "primes" aux consommateurs. La taxe Total, dont on parle actuellement, et qui n'est prélevée qu'auprès de cette compagnie, revient donc à prendre une partie des bénéfices de celle-ci, pour les redistribuer à ses concurrents. Gageons qu'ils seront très reconnaissants au gouvernement français pour ce petit geste sympathique.


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